中国高铁负债超5万亿是企业行为算帐，这种情况全球只有大中国能行得通，中国高铁的后盾是中国银行。高铁整体建设费用控制较好，是中国高铁回报率较高的基础，中国高铁一样，从统计数据来看，今年前一段刚上市的京沪高铁，数据是很光彩的，这说明高铁对促进两地或者城际间的交流作用是非常大的。
1、中国高铁负债超5万亿，还在修建新线路，中国高铁还有希望吗？
谢:中国高铁负债超5万亿是企业行为算帐，这种情况全球只有大中国能行得通，中国高铁的后盾是中国银行。看似企业亏损而实质上间接经济效应大，要想富先修路，每修一公里高铁穿山越河要成吨的黄金，投资后要大几十年收回投资成本，可带动偏远落后地区致富和减低交运时间和运费成本是无法用量来计算的，间接带动经济腾飞，国家总体赚效益大钱，只有社会主义中国能敢透支修高铁，人民幸福是制度好，中国的高铁规划是地级市全通纵横南北东西大有希望！制度优越经济高速运行人民才享受小康！，
2、中国高铁只有6条线路盈利，那么其它亏本高铁的建设价值如何？
铁路做为国家的基础交通设施，它不但是一个企业，还承担着更多的社会职责，简单的说，它不但要不断的创新发展，挖掘企业潜力，不断创造财富，不断使国有资产保值增值，还必须有全局规划和全局意识、全局观念。铁路网络的布局，要考虑中国经济分布的不均衡性，要充分考虑铁路交通在拉动经济方面强有力的作用，以及铁路在国防交通保障方面的重要作用，
因此，交通强国、铁路先行，就是这个浅显的道理。对一些偏僻经济较差的地方，国家在铁路建设上有所支持，虽然铁路与地方投资，在短期看没有盈利，甚至是亏损，但从长远来看，这也是一种长远布局，注定要拉动和带动沿线或区域经济的发展，中国高铁一样，从统计数据来看，今年前一段刚上市的京沪高铁，数据是很光彩的，这说明高铁对促进两地或者城际间的交流作用是非常大的。
我国高铁四纵四横目标基本实现，目前正在按八纵八横规划发展，但在投资上，除要考虑总体布局和国家政策外，也要考虑企业投资效益方面的问题，因此现在的高铁投资，特别要注意前期规划，以及与地方政府的融资、出资及责任、利益的问题，而不再是简单的贷款投资的问题。目前，中国高铁有3万多公里，位居世界第一，相信随着经营的深入，更多的高铁线路会取得更多经济效益和社会效益的，
3、世界银行说，中国高铁回报率有8%，这个水平高吗？
朋友们好！中国高铁回报率8%，这个水平在基本建设项目中还是挺高的了。这说明我们国家在高铁基本建设方面成本控制较好，整体规划较好，下面来分析一下。高铁建设成本控制较好我们高铁建设成本控制较好，比其他国家低了不少，我们高速铁路网的建设成本平均每公里1700万~2100万美元（约1.17亿至1.44亿人民币），约为其他国家建设成本的三分之二。
根据世界银行的成本分析，设计时速350公里的线路单位成本为每公里9400万至1.83亿元，设计时速250公里的客运专线的单位成本为每公里7000万至1.69亿元，相比之下，欧洲高铁（设计时速300公里及以上）的建设成本高达每公里1.5-2.4亿元人民币。因此，高铁整体建设费用控制较好，是中国高铁回报率较高的基础，
实行较低票价从我们的高铁票价来看，我们高铁票价是较低的，高铁二等座票价每人每公里0.46元，一等座每人每公里0.74元。这样的价格在1000公里内，高铁比飞机更有价位优势，而法国高铁每人每公里售价为1.65至2.13元；德国为2.34元；日本为2至2.13元。这也意味着我们的高铁票价比国外高铁票价低了不少，
科学规划高铁路网建设高铁路网科学规划和持续建设，可以让更多人通过高铁出行。2018年底，我国高铁路网已经达到了2.5万公里，占世界高铁总量的66.3%，截止到目前，我国高铁路网通车里程已经达到了3.1万公里，高铁路网的持续增加，意味着高铁正在通达全国更多的地方，也意味着乘坐高铁旅行的人员数量在大幅度的增加。
