火车头为什么能拉动，为什么一个火车头就可以带动这多节满载货物的车厢是是怎么样的动

来源：整理时间：2023-03-22 08:45:02 编辑：金融知识手机版

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1，为什么一个火车头就可以带动这多节满载货物的车厢是是怎么样的动
2，为什么一个火车头可以拖动这么多集装箱
3，火车头为什么能拖动几十节车厢
4，火车是怎么运转的有的火车头能拉动几千吨的车厢其强大的动力
5，火车头为什么能拉动比车头重几十倍的车厢而不打滑

1，为什么一个火车头就可以带动这多节满载货物的车厢是是怎么样的动

都是在火车头的牵引范围才可以拖动，如果超过牵引范围就会打滑

钢-钢接触滚动摩擦阻力相比于静摩擦和滑动摩擦小得多，因而钢轮对钢轨看起来滑，实际阻力则更小，所以一个火车头能带起很多车厢。现代火车最普遍的动力是电力，用电机带动车轮

为什么一个火车头就可以带动这多节满载货物的车厢是是怎么样的动

2，为什么一个火车头可以拖动这么多集装箱

因为铁轨的摩擦力相对于橡胶轮胎对地面的摩擦力小很多，同时火车头的牵引力也足够大。等到火车正式跑起来的时候，惯性产生的力就足够了，所以火车跑起来的时候能耗并不是那么大。

你看看大货车那么一点发动机怎么拉动一大车货的你就知道了！火车发动机比货车大多了！

为什么一个火车头可以拖动这么多集装箱

3，火车头为什么能拖动几十节车厢

火车头向前运动是靠动力使火车头的轮子转动，轮子转动与道轨之间产生的是滑动摩擦。当汽车或拖拉机在拉不动货物时，轮子转动会把土地磨出深沟。车皮的轮子也在道轨上滚动，它们之间是滚动摩擦。我们知道，滑动摩擦力要比滚动摩擦力大。车头轮子与道轨之间的滑动摩擦力大于几十节车皮的滚动摩擦力，车头就能牵引几十节车皮前进。不知这样能讲明白否？

因为火车是在铁轨上走的，开始启动的时候马力要比较大，但开动后就比较轻松了

车头，学名机车。功率是很大的，多在3000-6000kW之间，相当于4000-7000马力，一般的汽车都在一百至几百马力不等，数量极差得很远。

火车头每次牵引一节车厢,然后利用惯性及动力再牵引第二节车厢……,直至将所有车厢牵引动,再利用自身的马力及惯性运行.

火车头，学名机车。功率是很大的，多在3000-6000kW之间，相当于4000-7000马力，根据客运、货运用途不同而定。这样的功率是很大的，一般的汽车都在一百至几百马力不等，数量极差得很远。我国火车的机车质量，一般定为138吨，客运机车SS8型为88吨，这样的质量，可以保证粘着系数足够大，足以牵引整个列车前进。另外，我国铁路的最大坡度是有限的，不可能像公路那样修得很大，这也就保证了列车在坡道上的安全运行。

火车头为什么能拖动几十节车厢

4，火车是怎么运转的有的火车头能拉动几千吨的车厢其强大的动力

能拉动几千吨的车厢，其强大的动力来源于火车头。火车头的动力有蒸汽机、内燃机、电动机。蒸汽机的动力来源于燃烧煤使锅炉中的水产生高压蒸汽推动活塞做功而产生动力；内燃机其原理和我们使用的汽车一样，不同的是气缸排量很大，缸数很多，靠气缸中燃烧柴油使空气产生高温、高压推动活塞做功而产生动力；电动机是车头上面有大功率的电动机，通过机车上面的导电梳及高压线，使电流降压后进入电动机，交流电在电动机漆包线内产生交变磁场，电动机转子切割磁力线而产生扭力，再通过变速齿轮后驱动机车。至于火车为什么轮子不脱轨是因为火车铁轨的轨矩是按国际标准轨距1435mm来铺设的，在制造火车头及客车和火车车厢时，下面的火车轮子的内轮距必须满足1435mm的要求，一般误差不能超过6mm,火车的车轮内侧有一个翻边，翻边的距离刚好是标准轨距，所以火车的车轮就像镶嵌在铁轨中间一样，不会脱轨。

装满货的一列火车,一般说来火车头在开车时是拉不动的.这里有个诀窍,外人是不知道的.火车车厢间有连接二个车厢的车钩,这车钩有一定的伸缩范围,要让待拉的列车,每个车厢之间的间隔距离尽可能的小.这样,火车拉动时,开头是只拉一个车厢,接着二个,三个------逐个增加,随着惯性的增加,火车头才可能拉起整列火车.如果待拉列车车厢的车钩是拉紧的,那么火车头就往后退一退,让车钩缩短距离,在铁路叫"压钩".

早年的火车是蒸汽机车作为火车头；后又换成内燃机车作为火车头；现在多用电力机车作为火车头，它们都具有较强大的动力（功率），可以拉动整个火车。火车在转弯处，轨道一般是修建成外轨略高、内轨略低一点，以提供火车转弯所需要的向心力。

5，火车头为什么能拉动比车头重几十倍的车厢而不打滑

自然状态下，火车停止时，各节车厢是保持松弛的，不是紧绷的。所以火车启动的时候实际只需拉动火车头本身，然后经过几公分的运动获得动量来拉动第二节，然后一二两节获得动量来拉动第三节，以次类推，火车头本身并没有一次拉动所有的车厢。至于火车头本身启动的时候所有轮子是用连杆传动的，每一个轮子都在向一个方向运动，所以只要地面有一点点（很小）的摩擦力就可以运动了，由于自重比较重所以获得的动量是足够的，因为第二节车厢受到的摩擦力不大。而至于为什么是松弛状态，因为火车停车的时候是火车头先停，然后第二节，再第三节...所以一定是松弛的。再说大力士拉人，如果一个个拉肯定能拉动，但如果象拔河一样都绷紧了再拉，就不行了，有可能打滑，甚至有可能被拉过去。

如果车厢没有车轮，在铁轨上干蹭，即滑动摩擦，则车厢的摩擦阻力就是重量乘以摩擦系数。此时如果车头重则可拉动列车；如果车厢重则车头打滑。现在车厢有车轮，变滑动摩擦为滚动摩擦，使摩擦力大为减小。

车头的轮子是有动力驱动的,它们与地面的摩擦是静摩擦,因为轮子不是因为摩擦而转动,是内燃机驱动然后由与铁轨的静摩擦而产生往前的动力.而后面车厢的轮子是靠滚动摩擦往前进的,即它们本身没有动,而是由于车头带动车身后产生滚动摩擦从而产生往前的动力.这个中间两个摩擦系数相差是很大的.滚动摩擦系数远小于静摩擦系数,有几十倍,所以火车不会打滑

问题挺有意思，可以的话明天白天给你个专业解释～～我铁路的～～～半夜了没办法查资料～跟摩擦没有太大关系～～～我回来啦！~回答你的问题。机车拉动机车的时候是打滑的~首先，机车（火车头）在轮子前方的位置上有专门的放沙口，以防止打滑。其次，每辆车体（车厢）的连接部分（车钩）并不是完全密贴，也就是机车在拉动列车的时候，是一节一节拉动的，减少同时出现静磨擦的情况，避免打滑。其次再告诉你，制动的时候火车是每节车体都有制动力的~降低打滑距离~~至于其他方面就是物理学里的摩擦系数等情况了~~~~~

呵呵，摩擦系数。。。假设火车没有打滑（这也是事实）火车头的轮子与铁轨之间的摩擦属于“静摩擦”，而车身的轮子与铁轨之间是“滚动摩擦”。计算它们之间力的关系时不能用相同的摩擦系数。也就是说车身的摩擦系数远小于车头，所以虽然车身重量是车头的很多倍，但车头一样能带动车身。希望我的解答对你有帮助，谢谢。

火车头的轮子与钢轨之间是静摩擦，后面车厢和钢轨的摩擦是滚动摩擦。滚动摩擦力远小于静摩擦力，所以不但能拖动，还有爬坡能力呢，否则火车从上海开到西藏不要在地下3000米的隧道里了？