青藏铁路西宁——格尔木段现在确实建成了双线电气化铁路，因为过去使用内燃机车牵引，功率没有电力机车大，在那一段又有一些坡道，所以要采用双机牵引，内燃机车耗油，从节能的角度看，进行电气化改造后换成电力机车牵引也确实更好，西格段电气化后客车只需要一台大功率的HXD1D型电力机车牵引即可。
1、为什么有人说蒙内铁路放弃了电气化、采用了内燃机车方案？
蒙内铁路是东非铁路网的起始段，连接肯尼亚首都内罗毕和东非第一大港蒙巴萨港。铁路全长480公里，设计运力2500万吨，于2017年5月通车，蒙内铁路一路横穿了很多自然保护区，环保压力大。当年肯尼亚计划把蒙内铁路修成电气化双轨铁路，经调查发现，一是肯尼亚既有的电力设施带动不起，内罗毕和蒙巴萨港间30年前建成的、唯一的电力通道——蒙内132千伏线路远远不能满足沿线经济带和电气化铁路的电力需求；二是造价是在是太过高昂，最终选择了更为便宜的单线内燃铁路，即便如此，造价依然高达38.04亿美元，对肯尼亚来说压力不小，
2、青藏铁路为什么建成电气化？
青藏铁路西宁——格尔木段现在确实建成了双线电气化铁路，因为过去使用内燃机车牵引，功率没有电力机车大，在那一段又有一些坡道，所以要采用双机牵引，内燃机车耗油，从节能的角度看，进行电气化改造后换成电力机车牵引也确实更好，西格段电气化后客车只需要一台大功率的HXD1D型电力机车牵引即可。此外西格段过去翻越关角山，路线较长，限于当时的技术，打通4公里长的关角隧道都很费力，
现在打通了32公里长的新关角隧道，提高了运行速度并且缩短了里程，也节约了运行的时间。而格尔木——拉萨段是单线铁路采用内燃机车牵引，为了提高速度增加牵引力，采用的是美国的NJ2型内燃机车，现在也有一些国产的HXN3高原版内燃机车，格拉段运行的一些路段比如唐古拉车站、风火山隧道这些地方海拔5000多米，气候恶劣，空气稀薄，一些车站都是无人值守的车站。
