航空业为什么不赚钱，逻辑航空业亏损就能说明连线型生意不赚钱吗

来源：整理时间：2023-06-07 15:38:41 编辑：金融知识手机版

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1，逻辑航空业亏损就能说明连线型生意不赚钱吗
2，为什么说航空业可能具备非常高的长期负债率零售业则非常依赖短期流
3，为何科技有助于机场创收而航空公司却很难
4，航空股为何不宜长期持有
5，为什么航空公司会出现亏损

1，逻辑航空业亏损就能说明连线型生意不赚钱吗

不能简单得出这样的结论。航空业亏损有很多原因，大致可以分为内因和外因。外因是环境等不可控因素，而且也不能排除内因作用，就是整个航空业有问题，他们没有改革。满意请采纳，谢谢。

我也不确定，还是看看专业人士怎么说。

逻辑航空业亏损就能说明连线型生意不赚钱吗

2，为什么说航空业可能具备非常高的长期负债率零售业则非常依赖短期流

航空业是用飞机挣钱，需要前期非常大的投入来换取后面几十年（当然十年后维修费等成本会逐渐凸显）的获利，这种生意必然要借助高额贷款，所谓借鸡生蛋，谁傻到全都用自有资金去赚这个生意？这样就必然形成很高的长期负债率。零售业则是靠飞快地周转（中）低价的商品来迅速完成“投资买入商品--短暂时间的陈列--尽快卖出得到现金--继续再次投入购买”这样一个循环，运营效率越高，运转速度越快，你最初用于投资购买的那十元钱就越快翻倍。所以零售业最怕背长期包袱，流通性一旦受损，就非常容易遭遇资金链断裂。

为什么说航空业可能具备非常高的长期负债率零售业则非常依赖短期流

3，为何科技有助于机场创收而航空公司却很难

　机场和航空公司的特征有相似之处。论企业性质，它们虽是企业法人，但都承担着社会公益的职责，受政府管制较多，行政化色彩浓厚；论成本结构，两者都是“重资产”行业，基础设施等巨额投资构成庞大的固定资本；论盈利模式，两者都高度依赖航空客货运，几乎是唇亡齿寒的关系。可是，相对于航空公司高度依赖于机票和货运收入，机场的盈利模式显然更富弹性和可塑性。

因此，机场盈利模式的本质的“平台战略”，通过打造一个更有吸引力的平台，从而实现机场空间的增值，进而获得超额租金等非航空收益。此时就不难理解，机场尤其是大型枢纽机场为何如此热衷科技创新。一方面，科技创新确实为旅客创造了优越的体验，这是机场的旅行公益责任的作为；另一方面，超具体验感的机场能够吸引更多的旅客，同时科技将旅客从值机、登机、行李托运等繁冗的流程中解放出来，从而有更多闲暇徜徉于机场各个角落，当然，消费的概率则大大提高。

为何科技有助于机场创收而航空公司却很难

4，航空股为何不宜长期持有

因为航空业不容易赚钱，投入大，产出小。

现在还是不行，7元左右吧，现在的大盘也不是很好12月分了，你看看航空股的月线和大盘的月线以及月交易量就明白了

航空股多受油价影响,所有不宜长线持有.

经济的萧条导致客运吞吐下降三季报国内航空业全线亏损这只是开始别动不动就玩长期持有的概念人生有多少个十年不可一厢情愿等待顺势而为识时务者为俊杰

航空股受到油价的影响很大，长期来看，石油是稀缺资源，其价格上涨是必然的，导致航空业成本压力较大

航空业的业绩受季节性影响。另外，航空业受外围经济因素的影响比较大，业绩容易产生波动。原油3个月从155元跌到60多元，对航空业无疑产生巨大影响。航空业的业绩并非成单向增长，而是受各种经济因素的影响。具有长期不确定性。所以不适宜长线投资。

5，为什么航空公司会出现亏损

航空公司亏损主要有以下几方面原因： 1、高油价吞噬利润 2、低成本仍打价格战 3、运营方式需改进

今天思考航空公司的亏损问题，一来是因为航空公司的境遇与自己的生存环境相关，二来是因为这种现象持续太久，而自己又百思不得其解，所以非要找出让自己踏实的缘由。一个企业的利润简单的讲就是收入减去成本费用。航空公司的收入结构以客运和货运为主，其他边缘收入也有一部分是内部消化为其他部门的成本（如广告），所以这里主要考虑客运、货运。成本费用的范围相对比较广，飞机购买（折旧）、飞机租用、飞机维修、航油、航材、系统费用、人工、设备、办公、还有机场收取的各类费用。先从成本费用角度看。 1. 国企的企业机制导致人员规模不可能随意减少，所以人工成本无法降低。 2. 机场起降费等各地机场收取的费用，因机场作为地主的强势，很难有议价空间。 3. 而航油、航材、飞机维修等，受到国内业界垄断的控制，不得不发生。 4. 剩下最大的一部分成本就是飞机的购买和租用，根据近期国内航空公司的购买行为，一部分是因为业务发展的需要而购置，更多的一部分则是国家“授与”，出于政治或国际经济合作的考虑，国家总是策略性的“要求”国内航空公司埋单，不考虑市场情况的好与坏，不考虑国内软硬件环境是否允许接收如此大规模的机队，都是照单全收。这方面三大航最是深受其苦。航空公司不得不将这些庞然大物纳入经营管理的范围，就要调整与其相关的资源，航材、机队、市场销售，等等，牵一线而动全身。无奈啊。飞机买回来，那就要飞，但市场不能满足运力需求，造成运力过剩，假如每个航班的收入无法达到边际成本，必亏无疑。垄断企业（供应商）＋政府策略（政府管理者），使得航空公司成本无法控制，居高不下。再看看航空公司如何增收。航空公司的营销部门想方设法抓住分销商，提升营销品牌，服务部门想方设法提升旅客服务，提高客户满意度，这理应是正确的经营方向。但是，外在环境有着很强的约束能力。根据传统的企业营销4P的概念，产品—Product、价格—Price、地点—Place、促销—Promotion。但现况是政府约束航空公司定价，上要封顶，下要保底，给一个弹性系数很小的价格空间，使得航空公司在产品和价格上，不能完全根据市场信息进行灵活机动的制订，不得已只好在政策的阴影下作些小动作，偷偷摸摸搞些低价，一方面吸引客户，另一方面可以打打价格战。说到价格战，在中国倒也不希罕，家电行业不就战斗了许久吗？一旦各航空公司看到价格战的结果是两败俱伤，就不约而同的站到谈判桌前，共同维护团体利益，将产品价格维持在一个可以接受的营利水平。此时，“反对行业垄断”的呼声却又叫响。航空公司被置于两难境地。苦不堪言。假如各航空公司能够“真心”团结垄断，排除外界非议，那倒也不必担心亏损，但合作的时候总有不同的声音冒出来，赚少的指责赚多，赚多的又骂其他人不守规矩，分久必合，合久必分。在国家全盘控制的“有序”的经营环境下，航空公司进行着无序的竞争。航空公司一方面锲而不舍的在价格上做文章，还在对渠道的控制和管理上进行殊死搏斗。因为分销商有生意就坐，在几家航空公司之间周旋，未必很听航空公司的话，航空公司就像大人教育小孩一样，给点颜色看看，在国内本应是航空公司衣食父母的渠道成为了被人左右的风向标。如果有些航空公司分销不力，就大规模的作直销，这一点，多少可以解决渠道的问题。 4P里面，最重要的价格因素在政府和竞争者的影响下不能发挥应用的作用，也是政府与企业、企业与企业之间关系不和谐的结果。外部环境的影响就造成一种后果――航空公司每每经营情况不理想，第一时间就想知道别的公司是如何如何的？分销商是不是怎样怎样了？是不是有什么对自己不公平的外界因素？从来不检查自己的健康状况。民航，因为发展的不成熟，一直以来受到国家的保护，以防受到国际企业的冲击，此举或许有益。但同时，政府又给出很多条条框框，很大程度上限制和打击了航空公司的发展。虽然民航总局和航空公司已经名义上政企分家，几大航空公司已经归属国资委旗下，但哪一个重大决策或是经营改革不需总局过问？航空公司就像是家庭里面的孩子，在大人眼中始终长不大，始终要在监护人的监督和培养下成长。孩子大了，吃什么要家长管，干什么要家长管，要不要和别的孩子吵架也要家长决定，这样的孩子怎么经得起国外的竞争刺激？长此以往，我们的孩子连买冬天是该穿厚衣服还是薄衣幅都没了主意，在要打架抢夺女朋友的时候都不知道怎么出什么招，还要请教对手，生存能力不断下降。一位领导曾经讲过“我们的航空公司不能死，不应该死，更不会死”，可能我们的航空公司真的永远都将在内部的温床里面残喘，没有必要未其死活担心，但这样活着有意思么？企业亏损有外因有内因，按照正常逻辑是内因决定外因，但国内航空公司的经营不解决外因问题，就无法正确的认识和解决内因。该松手的时候还是松开吧。

航空公司太多了，现有的航空公司减少80％，剩下的都会盈利，其剩下的这20％的航空公司的盈利额会超过目前行业的总体利润。